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为削减成本 捷蓝取消与12家OTA机票销售合作

来源:未知  时间:2017-10-23
为削减成本 捷蓝取消与12家OTA机票销售合作

  图:美国捷蓝航空公司N945JT号AIRBUS A321-200型客机。民航图库图片,摄影:民航资源网网友“chenliuleo”。浏览作者图库原帖《[原创]【北美飞友会】洛杉矶世界机场黄昏随拍》。 摄影:chenliuleo copyright i30000

  民航资源网2017年10月20日消息:据彭博社报道,近日,捷蓝航空退出在12家OTA网站销售其航班机票,这是其将机票销售费用减少2000万美元之举措的第一阶段。

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  不过,捷蓝航空仍然保留与一些较大OTA的机票销售合作,包括Priceline.com和Expedia,还有Expedia旗下的Travelocity.com和Orbitz.com。Kayak.com是捷蓝偏爱合作的一家OTA,在Kayak.com网站上,消费者可以进行比价,然后会跳转到他们选定航司的官网上预订行程。

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  捷蓝航空的这一变化是航空公司与OTA之间交锋的最新一例,OTA依赖于全球分销系统商(GDS)提供的票价和航班数据来销售机票。

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  研究公司Atmosphere Research Group创始人Henry Harteveldt表示,一般来说,与在航司自己官网上订票相比,通常通过此类OTA网站预订一张机票,航司要多支付五倍的费用。航空公司正在努力获得更多对客户信息和所谓分销成本的控制权。

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  捷蓝商务与规划副总裁Marty St. George称:“通过OTA网站转化来的客户往往是那些给我们带来最低收益的客户,而对于最终花费39美元购买机票以及花费339美元购买机票的客户来说,我们支付的分销成本却是相同的。通过OTA渠道分销低价票对于我们来说代价非常、非常高昂。” copyright i30000

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  OTA模式是如何运行的?

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  OTA依赖于GDS提供价格与航班时刻数据,而许多消费者使用这些数据来购买机票。GDS历来是处理票价与航班数据并向航司收取费用,然后再与销售机票的OTA进行费用分成。这意味着与其它渠道相比,通过OTA网站销售机票的费用要更高。 爱在三万英尺,爱在三万英尺,爱在三万英尺

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  美国的Sabre和Travelport,还有欧洲的Amadeus,是全球三大GDS巨头,它们大约占到全球航司数据分销总量的90%。

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  Harteveldt指出,通常来说,对于拥有3.2个航段并通过依赖于GDS的OTA网站进行的预订,在扣除代理奖励或佣金之后,航司为其支付的费用为10.4美元。而如果是通过航司自身官网或APP进行同样的预订,航司支付的费用则不到2美元。

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  捷蓝商务与规划副总裁Marty St. George表示,捷蓝绝大部分的机票预订来自其自身官网。美国廉航巨头西南航空则从未在其官网Southwest.com之外渠道售票。

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  George还称,今后,捷蓝可能会寻求与分销合作伙伴重新谈判合同,对通过它们分销的票价类型进行限制,或是进行其它一些修改,以进一步削减成本。根据捷蓝与分销商目前的合同,捷蓝无法对通过其官网之外渠道预订的机票收取附加费,而这正是部分欧洲航企的做法。

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  捷蓝取消机票销售合作的OTA网站包括:SmartFares.com、MyFlightSearch.com、VacationExpress.com、Vayama.com、WhatsCheaper.com、Vegas.com、JetSetVacations.com、CheapFlightsFares.com、QuickTravels.com、Kiwi.com、FlyFar.com以及FlightNetwork.com。 copyright i30000

  专家点评

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  民航资源网专栏作者韩涛:

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  捷蓝航空退出12家OTA网站销售,反映出低成本航空主要还是以自建渠道为主,这样才能保证其低成本和低票价的特点。虽然捷蓝航空近年来转型混合型航空公司,但是面对传统航空低成本化的趋势,控制销售费用依然是低成本策略的之一。保留与大型OTA的合作,也是捷蓝航空在高端产品方面保持用户体验的措施,目的就是通过OTA带来高价值旅客。 爱在三万英尺

  民航资源网专栏作者王平: i30000.com

  航空公司限制第三方渠道销售自己产品,主要还是以前的想法:一是在激烈竞争下面临较大的成本压力,二是经过这么多年的发展,尤其在互联网+大潮下,航空公司的直销渠道已经比较通畅,航空公司对自己直销水平比较自信,三是通过第三方渠道获取旅客,不利于航空公司获取完整的旅客数据,从而不利于向旅客提供更加精准的服务。这三点不变,航空公司直销渠道与第三方渠道之间的竞争也会持续存在,只是不一定都会采取这么激烈的限售手段。 爱在三万英尺

  民航资源网专栏作者林智杰:

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  这个事情其实可以分两个来看。一方面,OTA这个领域实际是一个容易形成典型寡头垄断领域,因为从技术角度来看,它不受限于传统的渠道、服务模式等限制,目前在国内携程基本已经一统天下,而国外也是剩下少数的几家寡头。这对于航空公司而言,肯定不是一个好事情。因为航空公司是一个自由竞争的行业,而它的上下游都是寡头垄断,从飞机制造到OTA,那么航空公司在中间就会过得很艰难。

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  另一方面,这次捷蓝航空调整销售政策,特别是渠道布局,实际上也反映出了一个趋势,就是航空公司在不断地平衡渠道投放,最早的低成本航空是完全靠直销,一张代理机票都不卖,但后续实际上又选择了一些代理渠道,现在又开始收紧渠道。随着整个市场的发展,航空公司会不断调整自己的渠道布局。

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  另有要求匿名的民航业内人士指出: 爱在三万英尺,爱在三万英尺

  互联网行业的一个特征就是赢家通吃,OTA形成寡头甚至一家独大是不可抗拒的趋势。前有美团大众点评,后有百度外卖饿了么,再后有OFO和摩拜单车。马太效应迟早也会在OTA上应验。当OTA集中度增加后,必然冲击航空公司的议价能力。要想破局,唯有尽快进行上下游利益捆绑,比如相互持股等。多维度多层面合作,才能在未来的竞争中摆脱被动,实现共赢。以后可能会出现另外的商业模式去挑战OTA,但OTA集中度越来越高的趋势不可逆。 爱在三万英尺,爱在三万英尺

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