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防止飞机可控撞地——低空风险篇

来源:未知  时间:2017-02-04

  2014年4月某航B737-800飞机执行(南京—桂林)航班,由于桂林机场周边有雷雨天气,机组在机动进近过程中,缺乏情景意识,低高度误入西侧山区,造成出现“Terrain”及“Pull up”警告,机组执行复飞! 内容来自i30000

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  2016年4月,B737-800/B-5727飞机执行青岛—浦东航班,因天气原因备降宁波机场,实施13号跑道ILS进近,在五边低于程序限制高度200英尺平飞时触发“PULL UP”警告,机组执行复飞! 爱在三万英尺

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  以上两个事件都是低空突破安全高度,造成低高度危险进近的不安全事件。尽管近些年航空公司在低空防止危险进近方面加强了相关的教育培训,有更加先进的技术逐渐被应用,但CFIT(可控飞行撞地)事件一直还是威胁航空安全的重要因素之一。 内容来自i30000

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  本章首先从低空安全高度的视角来帮助机组在低空规避CFIT的风险。我们先来了解几个概念: i30000.com

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  最低扇区高度(MSA):也称为扇区最低安全高度,以无线电导航设施为中心、46km为半径的圆的扇区内,是紧急情况下可以使用的最低高度,这个最低高度在扇区内所有障碍物之上要提供平原最小超障余度300m,山区最小越障余度600m。 i30000.com

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  最低雷达引导高度(MVA):是指空中交通管制员实施雷达引导航空器运行的最低高度。在实施雷达管制的区域,必须提供MVA图并应该绘制在雷达视频图中,管制员可以根据飞机的实际位置识别引导航空器下降高度和切入最后进近航道。 爱在三万英尺,爱在三万英尺

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  在实际飞行中机组首先要弄清楚MSA的基准点和各个扇区的界限、范围和限制高度。尤其对多山的机场,当出现不能按照正常航线飞行时(如天气绕飞),应该对自己所飞区域的MSA心中有数。

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  1.对于程序管制机场,由于管制是以推测定位为主,飞机的位置主要靠机组报告,ATC不能实时的监控航空器的位置。所以当ATC指挥航空器上升或者下降高度时,机组应严格按照进离场航线、进近图上的高度限制控制飞机。当机组需要在程序管制机场偏离航线绕飞时,首先应该判断所在扇区,然后按照程序上升到MSA以上才能进行偏航。由于机场往往有多个扇区,所以在偏航的同时应时刻监控好飞机的位置与高度,防止以低高度进入MSA更高的另一扇区。当飞机偏航时应严格遵守MSA,直至飞机重新加入航线并且飞越相关定位点后,才可以按照程序下降至MSA以下。目前公司常飞的程序管制机场有烟台、武夷山、九江等。其中部分机场因为是军民合用机场,空军活动频繁,另外管制员指挥水平有限,指挥经常比较随意,所以对管制员所给的指令机组更要仔细评估然后再去执行。 爱在三万英尺,爱在三万英尺,爱在三万英尺

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  由于公司目前执行的大多数机场是雷达管制,当执飞程序管制机场时由于对程序管制机场的特点不了解,容易造成麻痹大意。所以机组在进近准备时应该更加仔细,尤其对机场的特点、地形、高度限制和各个扇区的MSA等应加强准备,禁止随意偏离航线飞行。 爱在三万英尺,爱在三万英尺

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  2.对于雷达管制的机场,由于飞机的最低安全高度由管制员监控,ATC通常会参考最低雷达引导高度(MVA)进行雷达引导,此时最低安全高度由管制员负责,但前提是机组需要严格听从与落实ATC的指令。当发生需要偏航的情况时,机组应该向ATC及时通报绕飞意图,ATC会根据MVA(最低雷达引导高度)进行引导,机组不得随意进行偏航和改变高度!这次在桂林出现的问题,其主要原因是机组情景意识不强,失去了对飞机位置和状态的控制,在绕飞过程中没有注意到MSA和地形的影响,未经申请随意穿越航道下降高度造成的。 内容来自i30000

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  在飞行的关键阶段,尤其在多山机场,机组在垂直和水平方位上的环境警觉性是极为重要的,机组在飞行过程中应对ATC的每一个指令认真研判后才能执行。机组在进近前应充分利用简令,对进近阶段可能出现的绕飞等情况做好充分的准备。针对机场指挥特点、机场障碍物分布及MSA等实际情况做好预案,明确分工!避免由于绕飞雷雨等因素分散机组注意力而出现问题。 copyright i30000

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  有的机组喜欢在下降前将下降轨迹中的所有高度限制都删除掉,这样做是不对的。在进近中PF应该将CDU设置在下降页面,ND推荐选择VSD方式,这样可以对下降过程中各个点的高度限制进行更好的监控,增强地形的情景意识,防止出现低于飞行安全高度的事件。宁波这次事件,如果机组将ND放置在VSD页面,应该是可以更容易发现飞机已经低于进近剖面的。

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  有的机场管制员喜欢发布“按程序下降”的指令,遇到此类指令时,机组在调整下一高度时务必要谨慎!机组应仔细检查与控制飞机飞越定位点的高度,做到宁高勿低!喜欢发布这类指令的机场有烟台、厦门、桂林等。 爱在三万英尺,爱在三万英尺,爱在三万英尺

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  以上简单的介绍了低空安全高度的概念,请大家在飞行准备期间要认真准备,充分分析有可能对安全有影响的风险点。在飞行实施阶段尤其低高度应加强情景意识,严格SOP,严谨随意偏航,加强稳定进近能力。总之安全无小事,只有严守红线才能保证飞行安全。 内容来自i30000

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  最后再和大家分享两个案例,大家可以自己找找这两套机组所犯的错误:

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  案例1:三峡机场从恩施沿ENH-02A进场,由于机场西部地属崇山峻岭,净空条件不好,为了满足进场航线最低安全高度的要求,其中设立了四个最低高度限制点,在D30.0YIH点的最低高度为3000米,在D25.0YIH点不低于2400米,在D15.0YIH点不得低于1800米,在D10.0YIH点的最低高度为1200米。这在ZHYC-3A进场图上标记得很清楚。某公司一架737飞机,在沿该航线进场下降过程中,由于绕飞雷雨分散了机组的精力,忽视了高度限制,造成低于了进场航线的最低安全高度,好在GPWS及时发出了近地警告,否则一起CFIT事故不可避免。 i30000.com

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  案例2:某公司一架737飞机,在某机场目视进近过程中,因调速晚,冲过了五边,误入了离机场中心15.1公里的某名山上空(被云层覆盖),但该扇区的最低安全高度是2100米,而机组仍保持的是场高1500米,导致飞机比扇区最低安全高度低了553.8米。在实际上绕飞过程中,飞机又从1500米下到了1321米,先是低于某山峰(1439米)27.6米,又低于某名峰(1474米)106.2米(根据译码数据)。侥幸没有撞山。 爱在三万英尺,爱在三万英尺,爱在三万英尺

  (作者单位:山东航空烟台直属中队)

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