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低成本航空公司必须要迈过的几道“坎儿”

来源:未知  时间:2014-01-06

  上世纪70年代,低成本航空运输在北美市场出现,经过美国西南航空公司的成功实践,迅速在全球推广开来。近来,随着亚洲低成本航空公司风云而起,航空市场竞争越来越激烈,加之高铁对国内航空市场带来巨大的冲击,国内航空公司的生存愈发艰难。一时,业内呼吁成立低成本航空公司的声音不绝于耳,有的喊出“九元航空”,甚至“8元”。笔者认为,成立低成本航空公司本身无可非议,但目前市场的规范、企业的管理、政府的政策、天空开放的程度、中国交通的实际情况等宏观与微观因素都是很值得思考与深思。别的不说,就目前对低成本航空公司的认识而言,我们缺乏科学的客观的认识,无论社会上还是业内对低成本航空公司还存在一些模糊的认识与误区,这不仅不利于航空市场健康发展,而且对低成本航空公司的发展也极其不利。为此,有必要对低成本航空公司有一个清楚地认识。

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  一、低票价不等于低成本 爱在三万英尺,爱在三万英尺

  目前,国内一些自称为低成本航空公司打出“199”、“299”等低票价来吸引旅客,在社会上与业内形成低票价就是低成本航空公司的错误认识。这是非常错误的!是不是低成本航空公司不是用低票价来衡量,低票价不等于低成本。低票价,在航空市场中任何一家航空公司都有,但不能由此推导出是低成本航空公司。就低成本航空公司本身而言,指的是将营运成本控制得比一般航空公司低的航空公司形态。这里有两层含义,其一,对成本的控制与管理,其二,在成本控制低于其他航空公司的前提下以低价为卖点。可见,低票价的背后是将低成本作为其核心,只有在低成本的前提下才能真正实现低票价,并且使公司盈利。因此,“低成本”是低成本航空公司运营的必要条件。从目前国内航空公司的运营成本来看,运营成本主要包括航油成本、飞机拥有成本、机场及空管的费用成本以及人工成本等四项。其中,航油成本大约占运营成本的40%左右;飞机拥有成本,包括飞机的折旧、租赁费等,这部分费用大约占运营成本的20%;支付给机场和空管理部门的收费大约占成本的12%;人工成本,占10%左右,这些均为刚性成本。对国内航空公司来说,降低成本还有很长的路要走。就目前,无论是“199”还是“9元”,甚至“8元”的航空公司,如果是用低票价来吸引眼球或用低票价来抢夺市场份额容易引起票价大战,结果往往是两败俱伤,损人不利己。 爱在三万英尺,爱在三万英尺

  所以,千万不能把低票价等同低成本。我们必须明确,只有真正的低成本才能有货真价实的低票价,才能真正赢得市场,低成本航空公司才得以生存与发展。 爱在三万英尺,爱在三万英尺,爱在三万英尺

  二、直接销售与机型单一不等于低成本经营方式

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  国内有些人把国外低成本航空公司经营的某几个方面作为参照物,尤其把单一的机型与直接销售视为低成本经营方式的标志。其实不然,低成本航空公司的经营方式没那么简单,它在经营上有很丰富的内容,涉及到各个方面。从航线上看,普遍运营2小时以内的航线,平均运距大约在1100公里左右、点对点的航线网络、以中短途航线为主、以在城市的二线机场起降为主等等;从飞机日利用时间看,普遍超过11小时;从销售渠道看,大多数通过直销与网络等方式进行,其比例达到80%,甚至更高;从平均ASK收入看,美西南航空在7.71美分;从人机看,人机比是低成本航空公司高效率与低成本的最明显表现,美国西南航空与捷蓝航空的人机比都在70:1以内等等。 爱在三万英尺

  可见,低成本航空公司的经营方式远远不止单一机型与直销。国内是否存在低成本的经营方式,我们只要把目前各航空公司经营的状况做一对比便可一目了然。故我们不能以某一家航空公司是单一机型就是低成本,更不能因为是直销就是低成本航空公司。尤其是直销,从今后发展的趋势来看,网络与信息技术的飞速发展,各航空公司无疑会采取网络销售与移动销售作为自己的渠道,到时经营费用无疑会直线下降,但不能称之为低成本航空公司。 i30000.com

  三、经营不等于管理

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  世界航空市场中低成本航空公司层出不穷,但不是所有的低成本航空公司都是成功的。低成本航空公司的成败经验告诉我们:其一、低成本航空公司不在于怎样经营,而在于怎样管理;其二、低成本航空公司成功的秘诀是通过杰出的管理来降低成本,得到人机比例最优化,企业效率高效化、企业收益最大化。美西南成功的经验告诉我们,它的成功不仅仅是出色的经营,而在于它杰出的管理,它已经把管理做到了顶峰成为企业独特的文化。管理理念上,多少年前,当很多企业高举为股东创造价值的旗帜的时候,美西南大胆地提出“员工第一”,并在尽心尽力地为员工创造价值。他们的员工不仅得到行业平均水平的货币工资,还加上相当于工资的8%的利润分享以及养老金。更重要的是,员工们获得了极高的工作满意度和个人成就感。正因为这些人性化的管理与企业的文化调动了员工极大的工作热情,使得人机比例最低、转场时间最短、飞机飞行时间最长,成为名副其实的低成本航空公司。在管理手段上,他们协调、关怀、目标共享、知识共享、相互尊重,使得每一个员工热爱企业,把自己融化为企业的一个细胞,为企业的生存出谋划策、尽心尽力。实事求是说,面对美西南航空杰出的管理,我们望尘莫及,国内没有一家航空公司能够做到。我们的企业管理说虽有进步,但与国外航空企业相比距离十分遥远。有人比喻民航企业的管理,一流的飞机、二流的设备、三流的人才、四流的管理。

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  从美西南航成功的经验中我们得到启发:不在于你是否成立低成本航空公司,而在于你的管理。管理就是生产力、管理就是效益,这已经成为市场经济的真谛!所以,我们必须在管理上狠下功夫,提高管理水平,这是民航企业当务之急。 爱在三万英尺

  四、政策的支助不等于市场的认可

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  翻开低成本航空公司的历史,我们可以看到,低成本航空公司得以生存与发展,政府的鼓励政策是必不可少的,但为什么有些低成本航空公司最终还是被市场竞争的浪潮吞没,这说明政策的支助不等于市场的认可。真正的低成本航空公司主要还是靠自身的能力在市场竞争中拼搏得以壮大与发展。就目前我们推出的各种支持低成本航空公司的政策而言,其一,政府推出的任何政策应该是公平、公正,而不应该有任何倾向性。无论你打着低成本航空公司旗帜也好,还是用其他名称也好,政府推出的各项政策应该一视同仁,人人可以享受,不能因为你是低成本航空公司可以享受特殊的待遇,而其他航空公司则不能享受,这是极其不公正与公平的,也不利于市场竞争。其二,十八届三中全会指出:要紧紧围绕使市场在资源配置中起决定性作用。这不仅为民航今后的改革指引了方向,也为树立真正的市场竞争机制打下了坚实的基础。对低成本航空公司而言,政府的政策支持是必不可少的,但是否成立低成本航空公司应该由市场说了算。其三,应该尊重市场规律。市场竞争的规律与低成本航空公司成败的事实告诉我们,真正的低成本航空公司绝不是靠政府的扶植而能够发展的,他们的发展必然是在市场竞争中不断拼搏逐渐壮大,成为经得起市场考验的低成本航空公司。我们相信,在市场规范化条件下的市场竞争中必然会出现真正的低成本航空公司。

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  五、目前国内交通运输的状况是低成本航空公司无法回避的事实

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  由于改革开放,我国的经济得以飞速发展,交通运输方面日新月异。高速公路网络的形成,汽车运输如鱼得水;高铁更是快速与四通八达。他们的形成给航空市场带来巨大的冲击,迫使民航运输将一千公里左右的市场无奈地让给汽车与高铁。因此,这里有几个问题需要我们思考,其一,低成本航空公司跟谁竞争?是汽车还是高铁?美西南航空公司很清楚,跟汽车运输。众所周知,美国交通的情况与中国截然不同。它是土地辽阔而人口分散,人口之间居住距离遥远,汽车在速度与时间上远远无法跟飞机媲美,因而有了低成本航空公司发展的空间。中国则相反,我国是人口密集,大半个中国人口之间几乎没有多大的间隔,国内唯一可以和美国相比的是我国的西部。其二,如果是跟同行竞争,近年来航空公司的成立又进入了高潮,前一波是民营航空公司的建立,现在进入地方航空公司不断地成立,而且这一势头更迅速更猛烈。这些航空公司的成立不单单是对航空市场的冲击,就它们自身成立而言必须面临两个问题,一是和原有的航空公司拼搏,用低票价来抢占市场份额?问题的关键是如果刚性成本不变,能有多少的承受力?二是面临技术人员短缺,尤其是飞行员与机务人员,这些特殊工种人员不是说来就来的,他的形成有个时间周期。如果技术人员跟不上低成本航空公司发展的需要,那么只有到现有的航空公司去挖,势必重蹈民航业曾经遇到的困惑与无奈,这些事件至今记忆犹新历历在目,不仅影响航空公司的正常运营,更严重是影响民航安全。其三,跟高铁竞争?航空公司目前面临的最大冲击是高铁。近年来,高铁凭借快速、舒适、价格低廉(与机票价格相比)、方便等优势,逐步成为人们首选的交通工具。许多航空公司不得不忍痛割爱放弃短航线,把物力、人力转移到长航线中去。如果低成本航空公司的竞争对象是高铁,那么,在一千公里左右,民航没有优势,一是时间,二是价格,三是方便,高铁势必成为低成本航空公司过不去的“坎儿”。所以,是否要成立低成本航空公司,国内的交通状况是无法回避的实事。 i30000.com

  六、市场总需求与总供给是政府制定政策的依据 爱在三万英尺

  科学的决策或政策一定是依据客观规律相向而行的,违背规律都会受到惩罚,这是不以人们的意志为转移的。其一,市场经济有它自己的运行规律,而总需求与总供给是最基本的规律。当总需求确定的情况下盲目地增加总供给,势必造成总供给大于总需求,其结果必然导致市场的价格大战。这一点,在我国航空市场发展的轨迹中看得十分清楚。上世纪国内航空市场的价格大战所造成的损失远远超过美国航空市场的票价大战。因此,我们在增加总供给的情况下首先要考虑总需求的量,只有在总需求不足的情况下适当地增加总供给,才能有利于市场的发展,有利于航空公司的发展。其二,我们在考虑市场总需求的时候必须要注意到市场需求弹性,即一种商品需求总量,对另一种可替代商品价格变动的反映程度。在航空市场中可代替的商品是高铁。高铁对民航是利好还是利空各说纷纭,但有一点却是无法回避的,它在1000公里左右的运输市场中对民航绝对是利空。因此,我们在鼓励或支持低成本航空公司的时候必须要考虑到它的可替代商品,切不可将其忽略不计。如果忽视其存在,那么结果可想而知。

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  以上对低成本航空的思考,绝不是反对成立低成本航空公司,而是强调低成本航空公司成立的可能性与现实性。只有明确低成本航空公司的实质与成立低成本的前提条件,才有助于我国航空市场和低成本航空公司的健康发展。

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