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他们,在“您看不见的地方”护航

来源:新华网  时间:2014-12-22

  新华网北京12月22日电(记者 华晔迪、王小鹏)这是12月的一天,北京天气晴朗,看起来不太可能出现航班延误和取消。不过,首都机场T3航站楼附近的国航运行控制中心大厅,依然是一片繁忙。

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  这里是航空公司运行中枢,每天遍布全球的1200多个航班信息汇聚到此,所有运行指令也从这里发出。 爱在三万英尺,爱在三万英尺

  张君是在此工作的600多名运行控制员之一,他负责监控各地天气、飞机运行讯息并据此向航班发出各种响应指令。在外行人眼中,他就是有权“延误”“取消”航班的人。 爱在三万英尺,爱在三万英尺

  “每次飞行,起飞地、目的地、航路以及备降机场4个地点天气状况都必须满足要求。”张君说。

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  张君最不愿遇到风雨雷电天气,那时运控大厅就成了“牵一发动全身”的矛盾中心。 i30000.com

  “延误”“取消”指令从这里发出,“每次都像一场大考,飞机出不去,也回不来,信息若不能及时准确发布,旅客就会更多滞留机场,加大地面压力”。 copyright i30000

  比“延误”更令乘客难以接受的情况是“先被告知延误,延误、延误,最后变成取消……”运控中心副总经理万庆朝告诉记者,这通常是两种状况:一种是延误导致时长超过民航规定飞行员一次飞行周期的时限要求;另一种是飞机机械故障在检修过程中超出预估,需要更长时间修理。此时,如果无法调换新的机组或调不到空闲的飞机,航班就不得不取消。

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  尽管“取消”“延误”有种种客观原因,万庆朝坦言,航空公司本身也存在内部管理改进空间,“必须检讨自己的服务”,尤其是随着这些年航空需求和航班量快速增多,服务人员职业化程度不足现象突显,“乘客给予宽容和理解的同时,我们必须努力做得更好”。

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  装卸员刘军的工作地点是停机坪。

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  刘军负责行李从交运、装卸到取运各个环节,是航空服务中最典型的“蓝领”。 i30000.com

  据统计,国航行李中心装卸员刘军一年装卸的行李数量达到19万件,以每件行李长度1米计算,这些行李连在一起,可以绕190公里的北京六环一圈。

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  最繁忙的时间是每天早上六点半到八点,短短一个半小时,仅T3航站楼就有超过六七十个航班要完成起飞前的各项工作。刘军必须在从飞机起飞前半小时起的20多分钟内,完成所有行李的装运工作。

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  “不要小看行李装配过程。”国航行李中心负责人谢田军告诉记者,民航有专门的学科叫装配学,不同大小、不同比重的行李必须进行搭配装载,不符合要求的装载很可能造成飞行中的航空安全风险。 copyright i30000

  刘军清楚地记得,在一次核对装机单时,发现舱内码放货物与装机单标注的不一致,他当即上报联系多方部门紧急处置,消除了一起航空安全隐患。 copyright i30000

  刘军最担心起飞前“乘客不见了”。根据相关规定,行李须跟随乘客一起飞行,乘客未登机,就必须把与他相关的行李挑拣下飞机。如果行李装在机舱最深处的集装箱内,则须把所有的集装箱卸下飞机,取出行李后再重新装载,很容易造成航班延误。 i30000.com

  在靠近首都机场跑道的飞机维修库里见到王维一时,他正带领团队在为一架波音777客机进行机舱门的定期大修。

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  要确保飞行中的万无一失,每次飞行前,飞机都必须来一次行前“保健”,而每飞行一定小时数或每隔一定天数,飞机还必须进行定检或是大修,王维一就是执行这些任务的飞机“保健医生”。

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  12月是一年中的航空淡季,却是飞机检修的忙季,从凌晨2点开始,王维一已经连续工作近10个小时。

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  “定检分为A、B、C、D四个级别,同时又分为例行和非例行两种,例行是定期实施检查和护理;而非例行相当于在体检中发现问题找专科医生医治。”谈起飞机检修,王维一滔滔不绝。

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  眼下,这架飞机历时近1个月的大修已接近尾声。要重返蓝天,飞机还必须进行多次试飞、排故,而试飞只能安排在全天航班起降结束后的午夜,所以,这段时间,上夜班成了王维一和他的工友们的“家常便饭”。 爱在三万英尺,爱在三万英尺,爱在三万英尺

  飞机检修来不得半点马虎。王维一记得,有一次,一架舱门滑梯无法顺利落下,对照飞机维修服务手册、找来飞机制造商服务人员,都没有查出故障原因,最后才发现问题出在舱门一个磨损的小垫片上。

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  “小小垫片,关系的可是数百人的安危呀!”王维一说。

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  飞机载着乘客上天飞一趟,安全要求极高,从乘客进入机场,到抵达目的地安全离开,各个环节,必须事无巨细。在“您看不见的地方”,有许许多多张君、刘军、王维一这样的一线劳动者在为您的安全飞行保驾护航……

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